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这天他从沈阳飞回深圳，落地遇上大雨大风天气，气象雷达上更强烈的雷雨正在不断靠近。
江新年想抓住时机赶在强对流天气完全到来前落地，但早班客机流量也不小，管制员让他盘旋等待后才终于得以进入五边。
暴风雨即将来临，江新年着急降落，高度不断下降。
在飞机飞越跑道入口后江新年突然感到一阵不对劲，扫视一眼仪表飞机掉高度掉得过快，他马上拉平驾驶杆进行修正。
但此刻他们已经仅仅距离地面不足三十英尺，操作裕度有限。
江新年赶紧收油门到慢车，在接地前一刻将减速板放出。
这一回在他操纵下的飞机并没有像往常一样平稳接地，而是落地之后再次弹跳了起来。
江新年的心在失重的那一刻咯噔一声，迅速在脑中反应着正确的应对办法。
对于轻度的接地弹跳，正确的处置方式是稳杆冻结住飞机俯仰姿态，保持慢车推力继续完成着陆。
江新年按着脑中思路稳杆操作，一次弹跳后飞机再一次重重落回跑道，因为减速板已经放出飞机的升力遭到破坏所以跳跃后的二次接地感很重。
江新年继续稳住驾驶杆，使飞机沿着跑道中线高速滑行，舷窗外跑道景色飞掠而过。
在减速板和反推的作用下飞机终于慢下速度。
操纵着飞机滑向停机位，江新年的心却渐渐沉了下来，他这次算重着陆了吗？
波音对于重着陆的标准是主起落架垂直加速度峰值超过21g，真的达到这个数值很有可能就会飞机的构型造成损伤，超过这个数值严重的还可能导致飞机损毁。
各航空通常将接地垂直加速度大于或等于17定性为记录事件，大于或等于18但是小于20定性为一般差错，大于20就算是严重差错了。
江新年心里很乱，副驾驶跟他唠叨天气他也完全没有心情。
他这趟搭班的副驾驶来公司好几年了经验也算丰富，但可能就是地盘熟了心思倦怠。
按理来说今天这样大风大雨的恶劣天气，江新年作为机长负责操控飞机，副驾驶负责驾驶舱通讯和仪表，更应该将注意力放在飞机空速和高度的变化上。
可他们进近准备落地时那阵突然的掉高度副驾驶并没有向他及时汇报，还是江新年自己觉出不对扫视仪表发现的。
最后高度50尺对方也没有标准喊话，如果那时候旁边有人提醒，江新年或许能再早一步开始修正。
但不管怎么说，江新年知道这次的责任在自己，他是当班机长，地是他落的，他应该负责。
从航站楼出来江新年去停车场取车，这是他这趟航班任务的最后一天，不过他没有选择立刻回家而是转道去了公司。
本趟航班的载荷报告没多久就出了，主起落架垂直加速度值为16。
江新年不意外，他知道自己这次肯定是落重了，甚至在得知没有超过17时还暗暗松了一口气。
737一中队的队长饶峰刚巧也在公司，招呼江新年到小会议室去谈话。
饶峰反手关上门，让江新年坐。
“你反正也来了，咱们就正好当面谈，省得我再给你打电话说这事儿。”
各航空公司对于飞行安全都抓得很严，要求很高。
出现落地重了的情况就算没达记录标准，但一般也都会让队长找执飞的机长谈话。
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