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所以未来的住宅，是必须分布式居住的，对于沪苏而言，其“千平住宅”
必然是在国家协调下，分布于“半径1000公里的通勤圈”
内，实际上，以沪苏市为圆心的半径1000公里，几乎把大半个东部大区都包括进去了。
而这正是国家要推广达到的目标——居住的分布式布局，不仅满足国家安全，而且避免了商业房存在的炒作可行性，房住不炒是需要硬条件的。
更不要说，产业上的需求更重要，如果每一个企业需要的人才，可以在半径500到1000公里内，每天方便地在1个小时内通勤，那么人才招纳的范围，自然大大扩展。
而企业具有的灵活性，也会变得前所未有，例如让企业以某个略微偏僻点的标准市为总部发展，就不会没有可行性。
正是因为茫茫多的需求，都要求高铁和管道高铁的价格，保持低价，这是实在太过重要的基础设施。
那么如何保持低价呢？靠国家的补贴吗？新时空只有赵云腾知道，现在的普通高铁的票价，大约是原时空的不到12；而管道高铁的票价，大致与原时空的普通高铁相比，是其1.3倍左右。
对应的，新时空中国人的平均收入，现在大约是他穿越前的10倍左右（其实按数字平均是不到10倍的，大约78倍。
不过要考虑原时空中国的贫富差距，远超过新时空的情况）。
这样的一个价格情况，在新时空当然保证了，无论是普通高铁，还是管道高铁，都是真正的“人民高铁”
。
新时空是如果做到两类高铁的低票价呢？首先就是高铁投资的“去金融非债务化”
——原时空高铁公司，向来是被人说负债累累或者按照“现有票价”
肯定是亏损累累，主要原因，就是每一条高铁的投资，都是一个借债并承担债务利息的过程，据说高铁每年收入的70%，用来偿还高铁建设借款的本息都还未必足够。
从财务的角度，财务费用这个科目的占比非常大。
新时空当然不会采取这种资本主义市场化的建设体系。
高铁的投资，来自央行的特别建设基金，通过基金投资，对高铁形成的是“股权”
而不是“债权”
，央行用高铁形成的SBA战略资产，作为发行人民币的锚资产之一。
对应的，高铁的营收只要超过折旧回收需求、满足运维费用后，仍有微利即可。
而且新时空高铁的建设成本，也低于原时空，因为所有的建材都是微利保证的，从来没有完全市场化价格过，而是作为相关国企生产龙头的低利润、但是压舱石类型的基础业务。
有着“去财务费用”
加上“低建筑成本”
两大优势，加上更高的智能化水平，使得新时空普通高铁的成本，确实大概只相当于原时空的40%略高，而即使高成本的管道高铁，其综合成本，计算下来，大约也只相当于原时空普通高铁的1.3倍左右。
而且运行成本，也比原时空低多了，此时新时空中国已经实现了领袖李思华生产要求的“1分钱1度电”
的能源生产体系，对高铁系统的销售电价是2.5分度，如果放到原时空，不超过0.15元度（两个时空的人民币汇率，大约按1:6算）。
而原时空的高铁系统使用电价是0.60元度，是新时空的4倍。
由于高铁运营中除了人力以外，最大的开销就是电力能源，所以运营成本之间的差距，也是极为明显的。
这就是新时空中国在接近2020阶段时，基本完成的一个全球最低成本的交通体系，“大城市管道高铁+全城镇普通高铁”
。
这个体系在价格、建设成本、运维成本、速度、舒适度、安全性、覆盖密度等方面，都是举世无双的。
有了这样的一个体系，各种消费和第三产业的发展，才能产生很多在西方和其它国家，根本还不可能的新商业模式。
最大的差别，就是西方任何一个企业或者家庭，仍然考虑的经济活动的基础，是“市”
，居住、生活、工作、生产、布局、就业等等，都是围绕着所在城市，来完成基础部分的。
但是在现在的中国，同样的经济活动基础，已经转变为所谓的“域”
，现在是半径500公里，很快会跃迁到半径1000公里范围，城市的格局，开始被彻底打破。
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