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从空气动力学的本质上来说，升力，就是通过机翼上下表面的压力差产生的。
而涡流，正是这种压力差存在的直接体现。”
“我们可以说，没有涡流，就没有升力。
它们是一体两面的存在。”
“所以，我们讨论的重点，从来都不是‘消除’涡流，而是如何‘管理’和‘利用’它，在获得足够升力的同时，尽可能地降低它带来的诱导阻力。”
一番话，掷地有声！
没有引用任何公式，却直指空气动力学的核心本质！
教室里，那些原本还处于震惊中的学生，此刻已经完全呆住了。
他们仿佛被打开了一扇新世界的大门。
原来......是这样？
钱承光的眼神，变了。
那一丝错愕，迅速被一种浓厚的、带着审视意味的兴趣所取代。
他没有打断，只是静静地看着周京泽，示意他继续。
“至于您刚才提到的，高亚音速状态下，后掠翼的涡流问题......”
周京泽的话锋一转，终于切入了那道“必死之题”
。
“这个问题，核心在于‘激波’与‘涡流’的相互干扰。
当飞机进入高亚音速区，机翼上表面局部气流会率先突破音速，产生激波。
这道激波，会严重影响后掠翼上附面层的稳定，导致翼尖涡流的核心提前崩溃，形态变得极不稳定。”
“这种不稳定的涡流，会导致机翼升力系数出现剧烈的非线性抖动，反映在飞行员的感知上，就是机体突如其来的剧烈震颤和操纵效率的断崖式下跌，极易引发失控。”
他的语速不快，条理清晰，仿佛不是在回答问题，而是在进行一场学术报告。
“至于抑制手段，主流的有两种思路。”
“第一种，是能量抑制。
通过在翼尖安装特殊构型的翼梢小翼，或者采用更复杂的鸥翼、环形翼设计，改变翼尖附近的气流压力梯度，将涡流能量耗散在一个更广的区域，延迟涡核的形成。
F-16的翼梢导弹挂架，在某种程度上也起到了类似翼梢小翼的作用。”
“第二种，是形态控制。
比如在机翼前缘采用锯齿状设计，或者安装翼刀、翼面导流片。
这种设计的目的，不是抑制涡流，而是主动将一个大的、不稳定的翼尖涡，打散成数个小的、能量较低、相对可控的串列涡系。
前苏联的苏-27系列，就是这种设计的集大成者，它的边条翼产生的脱体涡，与主翼气流耦合，也是一种更高级的涡流管理与利用方式。”
周京泽说完，平静地看着钱承光。
整个阶梯教室，鸦雀无声。
落针可闻。
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