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第四节社会间接资本是增强国家竞争力的基石
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社会间接资本（SOC）与土地是生产活动中不可缺的生产要素。
特别是资本、技术、人才在国际间可以自由移动的21世纪，国家竞争力是由国际间不可移动的社会间接资本与如何及时有效地供给土地而决定的。
但是，韩国在20世纪80年代中期忽视了对SOC的投资，所以，随着SOC设施的供应不足，带来了严重的交通混乱与物流费上涨的结果。
1996年中期，国家的物流费为64兆元，约占GDP的16.3%，如此的物流费，比发达国家（美国占10.5%）更高，是丧失国际竞争力的原因之一。
韩国在SOC方面的投资不仅在量上，而且在有效性方面存在着诸多问题。
如分散投资或重复投资引起的资源浪费、无效益性项目的选择等。
另外，在土地政策方面，由于只考虑国土自然面积狭小，所以，较之扩大土地供给更侧重于总需要的管理。
结果是在土地供给不充足的情况下，继续强化了使用土地的规章，使得用地不足现象加重。
尤其是首都圈等城市扩大所需的宅地、工厂用地等，未能及时供给，土地供需不均现象在持续。
20世纪60年代以后，周期性地发生了地价的波动。
高土地价格引起了国民居住生活的不安，也是降低企业竞争力的决定性因素。
为了打破社会间接资本设施的不足，与地价膨胀带来的高费用、低效率的经济结构，应扩充社会间接资本设施，采取土地供给顺畅之策。
为此，国民政府立足于中长期国家发展计划，继续扩充公路、铁路、航空等社会间接资本设施，加大力度改善物流的标准化、统一化等物流体制。
此外，进一步修改利用土地的有关规章，在土地市场中导入竞争的市场原理，为使低价优质的土地能灵活地进行交易而建立相关的土地供给体系。
建设坚固、便利、高速的交通网
韩国的公路、铁路作为国家主干交通设施，承担总运输量的90%以上。
但在全部公路中按一定的比例，人均仅占有1.8米长的路段，是日本的15，美国的113。
铁路总长度是日本的320，英国的15。
与发达国家一个世纪以前社会间接资本设施投资相比，韩国自从上一代人开始，交通设施绝对不足。
国民政府认为，为了节减物流费，加强国家竞争力，必须增强社会间接资本设施，并制定长期国家交通网计划，有序地扩充公路、铁路、航空建设。
首先是公路方面，计划2020年建成南北7条、东西9条相互交叉的国家干线网，高速公路至2002年扩建到现在的1.5倍，4号国道要比现在延长40%，同时通过系统的科学管理，最大限度地提高现有公路的效率。
其次是铁路，形成连接大城市圈的广域电车网，为迎接统一计划建设韩国与大陆联接的铁路网。
京釜高速铁路建设根据经济条件的变化，对建设计划及投资财源、筹措方式等进行了缜密的考察后，于1998年7月推出了建设方案，当时看来计划于2004年建成投入使用汉城至釜山的高速铁路。
此外，在当时看来未来的5年内，将复线铁路较现在延长39%，当时看来电气化铁路延长120%，地铁至21302年，较现在的262公里，延长到499公里。
再次是航空，将仁川国际机场开发成东北亚的中枢机场（HUB），把韩国建成东北亚航空中心。
1992年开工的仁川国际机场，当时看来计划2000年末建成一期工程，占地355万坪，两条跑道，年均接送旅客2700万人次。
二期工程将根据航运需要及考察财源吞吐条件后灵活实施。
最终工程结束后，仁川国际机场将占地1700万坪，4条跑道，年均接送旅客可达1亿人次，成为名副其实的达到国际水准的空港。
国内航线根据需要，至2002年在江原道襄阳、全罗南道武安、庆尚北道蔚珍等地新建机场，并扩建现有的金海、丽水等5个机场。
系统的水资源开发
随着经济的发展，用水量持续在增长，但水资源的供给却未能得到及时扩充，当时看来预计至2000年初，可能引起全国性的用水不足，所以，水资源的开发迫在眉睫。
国民政府为了稳定用水供给，将建设中型多功能水库，并扩大广域上下水道与工业用水道。
当时看来至2002年再建5个水库（18亿吨年），在全部管道输水供应量中，由占中央政府供给量的广域用水比率至2002年从33%扩大到52%。
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