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“呵呵，确实是个好消息。”
安迪开心的笑道。
加州于2009年4月通过了《低碳燃料标准》，以降低交通运输燃料的温室气体排放，成为全美首个设立此类标准的州。
根据这一标准，到2020年，在加州销售的汽车燃料，“碳含量”
都必须降低百分之十。
这就要求产油公司，炼油厂，燃油进口商必须采取相应的技术措施，从燃料的生产到加工，消费环节努力提高燃料“清洁度”
，或者采购并销售其他清洁的可替代能源。
这个消息，无疑最大的受益方就是特斯拉公司，毕竟他们的电动汽车是最清洁的汽车，这对他们的电动汽车的推广和销售，起到了巨大的推动作用。
“。
。
。
看来我们的估值又要飙升了，要尽快把产量提上去了。”
安迪知道，特斯拉的春天此刻是真的到来了。
“老板，还有另外一个好消息，那就是我们今年的碳积分共卖出去三亿欧元，主要客户是菲亚特集团，因为十一州加入低碳燃料标准，成立了新的碳排放积分政策，所以不久前我们接到了通用汽车公司和菲亚特克莱斯勒汽车公司希望和我们达成购买联邦温室气体信用额的协议请求，我们研究后的意向是，未来三年，将碳积分的价格以每年百分之二十的幅度递增，这样未来几年内，至少可以为我们增加20亿美元的收入，您看如何？”
好吧，自己的特斯拉卖汽车卖的一直亏损，但是当卖炭翁到是能赚的盆满钵满，真的是要感谢碳排放积分政策啊！
所谓的碳交易，是温室气体排放权交易的统称，在《京都协议书》要求减排的6种温室气体中，二氧化碳为最大宗，因此，温室气体排放权交易以每吨二氧化碳当量为计算单位。
在排放总量控制的前提下，包括二氧化碳在内的温室气体排放权成为一种稀缺资源，从而具备了商品属性。
不得不说，免费的公共资源成为明码标价的稀缺商品后，碳交易不仅能够让具备环保属性的企业获得更多资金来源，也会增加碳排放企业的成本，从而推动能源结构转型，以达到“碳中和”
的目标。
而建立碳交易市场最早的是欧盟，美国的碳排放积分政策，最早指的是加利福尼亚州的任务授权要求汽车制造商按照其在该州汽车市场中所占份额的比例出售零排放汽车或ZEV。
如果制造商没有销售足够的零排放汽车，他们必须购买特斯拉等竞争对手的信用额来弥补差额。
联邦一级的美国环保署和国家公路交通安全管理局正在管理类似的信用额系统。
而现在由于11个州加入，并要求汽车制造商在2025年之前销售一定比例的零排放汽车。
如果无法销售足够数量的零排放汽车，那么这些汽车制造商不得不从其他符合这些要求的同行那里购买碳排放积分弥补差额，从而避免巨额罚款。
这样一来，特斯拉手中的碳排放积分就成了真正的抢手货了，当然，其实特斯拉的电动车要真较起真来，也根本算不上是零排放汽车，只不过一直以来，安迪把特斯拉电动汽车包装的好，刻意的隐藏忽略电动车电力的碳排放罢了。
要之地，所谓的“零排放汽车”
在其使用过程中并非是真正的零排放。
电动汽车以充电的形式获得能量，其间接产生的碳排放将取决于发电产业的清洁程度。
而计算电动汽车碳排放的方式主要分两种，一种是根据发电产业的平均碳排放，也就是平均每生产一度电所排放的二氧化碳。
另一种是根据发电产业的边际碳排放，也就是每额外生产一度电所排放的二氧化碳。
根据特斯拉公司内部的研究表明，在边际充电情形下，美国东部的电动汽车排放量甚至高于传统汽车。
也即是说，如果是煤电装机占比高达百分之五十左右的国家发展电动汽车的话，意味着如果按照煤电提供边际发电来计算，电动汽车的平均碳排放是要高于燃油汽车。
。
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说道这里，或许就有人会吐槽了，照这么说，根本不清洁，那还发展个屁的电动汽车啊！
嗯，如果一个国家不发展高科技的前提下，确实吐槽的没毛病，但是要明白，汽车的更新换代是一个漫长的过程，而随着各国节能减排工作的持续，煤电占比会将进一步减少，整个电力系统将更加清洁化。
如此，未来发电产业清洁化的红利将加速辐射到交通运输业，到时会起到事半功倍的减排效果。
此外更重要的是，随着全球汽车产业电动化及智能化，大力发展电动汽车是各国汽车产业技术赶超世界先进水平的机会，也将成为世界主要汽车大国产业竞争的焦点。
这也是为什么，连续两届总统，都能被安迪忽悠来钱，砸进特斯拉这个吞金巨兽的主要原因，不是有可取之处，还真的以为坐在白房子里的那两个人和手下们是钱多人傻啊！
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