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早在五十多年前，我们就应该摒弃那种站不住脚的教条，即认为自由竞争能保护公众利益。”
（27）随后我们将不断地看到，摩根财团总是认为政府调控胜于自由竞争，而私人垄断又胜于上述两者。
在1887年，国会通过了州际商业法案，成立了第一个监管委员会，把竞争作为准则，并取消有争议的回扣。
支持这个法案的派别背景各异，身份不一，有小规模货物运输者，也有铁路公司本身。
铁路公司接受了政府管制不可避免的现实，并希望能通过恰当的法规，实现他们急需的市场稳定。
但是在州际监管委员会成立六个月之后，回扣又出现了。
因此在1888年，铁路公司的首脑人物们决定在皮尔庞特·摩根的主持下，移花接木，将他们自己的自我监管形式套到州际商业委员会的框架之上。
1882年的12月间，报纸的读者们饱览了关于在摩根默里山庄家中所进行的种种秘密活动的报道。
密切监视着这所宅邸的记者们看见成群结队的西部铁路公司首脑和银行家们云集于此。
来客中包括联合太平洋公司的查尔斯·弗朗西斯·亚当斯和代表密苏里太平洋铁路的重病缠身的杰伊·古尔德。
摩根的住宅被记者们团团包围。
他们不停地揿响门铃，还把看戏用的小望远镜贴在窗户上。
室内，皮尔庞特坐在他那大书桌的一头，做了如下的开场白：“此次会议的目的，是要使本组织的各位成员在怀疑自己受到损害时，不要将法律玩弄于个人的股掌之间。
这种现象以前司空见惯……在任何一个文明社会都无此习俗，因此更没有理由认为在铁路运输界可以如此行为。”
（28）很明显，皮尔庞特的欧洲经历形成了他这套理论的框架。
在得到巴林财团和布朗兄弟公司代表的支持之后，皮尔庞特向铁路大亨们提出如下建议：如果他们能停止削价和你死我活的竞争，那么金融家们将停止为其竞争对手承销证券。
这的确不失为一项明智的举措。
当华尔街指责铁路公司不负责任的行为时，铁路公司则责备华尔街发行过多的证券，由此造成了过度扩张，导致价格大战。
摩根本人就曾受到这样的责难；他资助了一些资本过多的铁路公司，结果这些铁路公司负债过高，难以抵挡经济萧条。
1888年12月的会议确定了一个“绅士协定”
，即在60天内保持运输价格不变，其后，这些绅士们将再度聚会于此，共商大计。
1889年1月，类似的一次聚会在摩根的“黑色书房”
中再度举行。
这一次会议制定出了一项计划，要建立一个庞大的中央集团组织，即州际商业铁路协会，来规范整个铁路系统。
这个大组织将规定运费，仲裁争端，并对违反规定的公司量罪论罚。
皮尔庞特将担任这一卡特尔垄断组织的首脑。
纽约《太阳报》将这一新的组织称为“铁路管理方式上的巨大革命”
。
（29）然而后来由于受到西部运输费用竞争的沉重压力，这一新组织很快就分崩离析了。
在1890年12月15日召开的一次会议上，皮尔庞特对于维护铁路稳定进行了最后一搏。
除了原来那些铁路界的泰斗之外，新参加此次会议的还有伊利诺斯中央铁路的斯泰弗森特·菲什、大北方公司的詹姆斯·希尔和北太平洋公司的T.F.奥克斯。
皮尔庞特提出如下一项计划：提议成立一个西部交通协会。
该协会将由来自每个铁路公司的一名董事组成，并由他们共同制定统一运费；任何有舞弊行为的公司都将被摒弃于行业之外。
摩根对于自己的计划深感满意。
他以一种少有的在公众面前的坦率态度对一位记者透露说：“想想吧——芝加哥和圣路易斯以西的全部互相竞争的铁路公司，都将被置于大约30个人的控制之下！”
（30）这一番话究其本意是美好的天真，实际上却是一种危险的盲目。
在他内心，皮尔庞特对于自身的公正和良好的判断能力如此坚信不移，以至于他没有看到将美国经济中的很大一部分控制在他个人手中的危害性。
《纽约先驱报》对他大肆吹捧，称之为“巨型铁路托拉斯[7]之王”
。
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