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跟它们不同，在陷入坎布里亚事故那种境地后，我们能够老老实实地报告说，列车到达那里时车上没有出现故障。
相比之下，网络铁路公司监控其轨道和道岔的技术比那些在上面行驶的火车仍落后了几十年。
如果你查看英国的保健与安全法规，就会发现维珍摆式列车系统的安全系数比规定的最低标准高3倍。
公务员们所说的“过度特殊化”
指的就是这个。
这些列车的制造甚至也远远超过了英国现在的安全标准。
如今它让政府感到很为难，因为现在新生产的火车仍达不到摆式列车执行的安全标准，对此人们不知道该怎么办才好。
尽管我们的火车使用的轨道不够现代化，但它们维护得不好却没借口可找。
不过，看到网络铁路公司的负责人在24小时内就认罚并承担责任，至少这还算不错。
我们处理这次事故的方式成为BBC为新记者准备的范例，据此，他们就知道各公司组织在遇到相同情况时该以什么为标准。
他们说，维珍为此类突发事件的管理和处理确立了新标准。
事故发生时，BBC的一位主任刚好在火车上，尽管被困在自己那一节车厢中，她却目睹了维珍处理事故的方式——以及事后的各种事件是如何发生的、它们又是如何得到处理的。
作为一名目击者，她对我们员工的行为以及随后的各种程序印象深刻。
很少有人知道，在此前的12个月中，我们就是否继续铁路业的经营做出了一些重大决定。
现在，摆式列车已经生产出来并开始运营，我们的乘客数量也在迅速上升，还从伦敦到曼彻斯特、利物浦到格拉斯哥等路线的航空公司手中夺得了可观的市场份额，这项业务终于开始盈利了——而且外面还有很多人想从我们手里购买这项业务。
但我们不得不决定是否继续在铁路业中支撑下去。
早些年，我们曾遭到批评家们的猛烈抨击，直到我们投入大笔资金升级轨道。
这给维珍品牌带来一些问题，我们就是否扩大这项业务做过多次讨论。
摆式列车交货并投入运营后，我们才确信应该继续营业。
有趣的是，到坎布里亚事故发生时，我们已经决定扩大这项业务，开始竞标争取其他路线的特许经营权。
2007年，我们试图投标运营东海岸线路，并把它从大东北铁路公司（GNER）——其母公司已经破产——的手中接管过来，但这条线路最终被国家快运公司获得。
我对铁路业很有信心——我真的认为一个崭新的火车运输时代已经降临欧洲。
我还会进一步指出，我认为我们即将从环保的角度进入这个阶段，将来把不同城市联系起来的将是高速的高效列车服务而非国内航空公司。
这就要求英国和欧洲其他国家在铁路网建设上持续投入。
讽刺的是，尽管公众没有意识到，但其实现在英国在铁路上的投资比其他任何欧洲国家都多，在欧洲，我们的铁路是最好的。
正如《金融时报》在2007年春的一篇重要社论中指出的那样，一般公众只看到法国的高铁。
他们没有意识到，大多数法国通勤列车已经使用了50年以上，而且为往返于巴黎和法国其他主要城市的通勤乘客提供的服务也非常糟糕。
英国的铁路或许不是最快的，但它们终于朝着成为最快的铁路网之一发展了。
不过，只有不断投资，这股潮流才会变成现实。
在总计12亿英镑的费用中，6亿英镑将用于建造列车，而剩余的6亿英镑将用于支付列车的终身维护费用。
一列摆式列车的平均成本为11.5亿英镑——有人说这比正常价格高了1.5亿英镑。
其中的部分费用花在了反馈式刹车系统上面了。
但我们坚持安装反馈式刹车系统，每次刹车，它都把这些列车使用的电力中的17%返还给头顶上的电网。
在我们决定这么做时，油价才每桶10美元，交通部里自然有很多人无法理解，既然能源这么便宜，我们为什么要“浪费金钱”
。
他们未能抓住要点。
如果你将不得不经营火车20年，你就不会知道未来的能源价格是多少，因此就必须有先见之明，以防将来能源变得更加昂贵——与当时的潮流相反，我们维珍公司在1999年就认为会出现这种情况。
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