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这是目前一代的汽车消费者；用不了5年，中国汽车年产量就可能翻一番多，以满足这种需求。
到2000年时，中国每年可能会生产出300万辆汽车，其中一半是客车。
仅仅是因为要减少昂贵的汽车进口，北京自然而然地将汽车工业视为推动经济发展的12缸发动机，并且想一直向前驶去。
中国目前的迟疑不决可能反映了在制定相应决策方面的困难重重。
首先，政府不得不规划汽车工业的发展和对其松散的和低效率的结构进行整顿。
中国境内已有122家汽车制造厂，大多数是亏本经营。
其次，工业观察家认为，中国行政管理部门为中国将来在世界贸易组织中的成员国地位预作计划，而且可能希望趁世界贸易组织以自由贸易为名开始压迫中国进一步开放汽车市场之前，使某些生产计划得以不折不扣地实施。
可是，似乎可以确定的是，中国政府会控制所有近期中国生产汽车的机会。
因此，来自底特律、东京和欧洲的汽车制造商注意收集像机械工业部汽车司规划处处长等行政官员的讲话。
在离长安街不远的一幢斯大林式建筑中，官员们坐在装饰华丽的接待室中谈论即将到来的“巨大发展”
，并声称“中国的家庭小汽车有着广阔的市场潜力。
但是这将是一个渐进的过程，至少在2000年以前如此”
。
他们说，中国政府已经批准建立4家大型汽车厂，两家与大众汽车公司合作，一家与标致汽车公司合作，一家与大发公司合作。
这4家公司到1997年时将年产汽车15万辆。
规模较小一些的二类汽车组装厂，包括设在广东的标致汽车厂和克莱斯勒－北京吉普车公司，每年将生产1万至5万辆汽车。
他们说，政府今后5年将在汽车工业方面投资120多亿美元，并说现行的对进口汽车征收120%的关税，将是汽车工业主要的保护措施。
虽然这种税收明显有悖于世界贸易组织的原则，但是中国想确保其羽翼渐丰的汽车工业至少在最初几个发展阶段中取得成功。
北京有意在1996年到2001年之间批准额外的、未透露具体数字的新汽车项目。
头等重要的项目是“家庭小汽车”
，政府预见的这种小汽车价格范围在6000美元至1．2万美元之间，配有1至1.3升的发动机，并断言：“此项目决不会束之高阁。”
但是什么时候才开始销售呢？大多数汽车制造商似乎都相信他们要么必须现在就介入，要么就会永远失之交臂。
福特汽车公司负责新市场开发的总经理迈克尔·梅斯纳评论说：“由于相当低的收入水平，中国的绝对需求有多大还是个问题。
但是实际上，中国的需求将是巨大的。”
福特汽车公司没有等待。
它正在进入小型的零部件合资企业和向中国公司转让技术，而且它最近买下了中国一家卡车制造厂20%的股权。
通用汽车公司与福特汽车公司争夺在上海生产中型轿车的豪华汽车合同。
即使在可能损失了估计达3000万美元的投资后停止在辽宁生产双门小卡车，通用汽车公司的热情依然不减。
菲亚特也没有忘记将中国列为其雄心勃勃的“世界汽车”
的一处生产地，这是一种专为新兴市场设计的汽车。
话说回来，如果近期前景未卜，中国政府不表态，加之开销巨大，中国又有什么吸引力呢？通用汽车公司首席经济学家穆斯塔法·莫哈塔里姆说：“你必须留在中国，即使你没有好的短期生意可做。”
换句话说，就像克莱斯勒公司董事长罗伯特·伊顿所说的那样：“就要到起飞阶段了。”
这些汽车制造商也有他们自己的梦想。
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