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从外面看很普通，灰色的厂房，朴素的招牌。
进去后，別有洞天。
生產线是半自动化的，工人们在装配线上忙碌，很多工序已经用了机器人；机械臂在安装电池包，自动化设备在测试电路。
“现在每周產能大约15辆，”
马斯克介绍，“全部是手工+半自动化装配。
成本很高，这是必要的阶段；先证明產品可行，再扩大规模优化成本。”
他指著一辆正在组装的roadster：“这辆车基於莲花elise的底盘，除了底盘和车身结构，其他全换了。
发动机换成电机，油箱换成电池包，变速箱...电动车不需要变速箱，电机直接驱动。”
姜宇仔细看。
电池包是特斯拉的核心，由6831节18650鋰电池组成，分成11个模块，通过复杂的热管理系统连接。
“这个电池包，”
马斯克自豪地说，“能量密度是当时最高的，续航里程245英里。
而且安全性一流，我们做了穿刺、挤压、高温、过充等各种极端测试，都没有起火。”
“成本呢？”
陈景明职业病又犯了。
“现在很高，”
马斯克坦白，“每辆车的电池成本约3万美元。
我们在改进，下一代电池成本会降低30%。”
参观完生產线，马斯克带他们去研发中心。
这里更像硅谷的科技公司，开放办公区，白板上写满公式和草图，工程师们穿著t恤牛仔裤，在电脑前专注工作。
“这是我们的核心。”
马斯克打开一台电脑，调出复杂的软体界面，“电池管理系统，我们自己写的代码。
可以实时监控每一节电池的电压、温度、內阻，智能均衡充放电，防止过充过放。
这套算法，我们申请了二十七项专利。”
jb补充道：“传统车厂的电动车，电池包出问题要整体更换。
我们的系统可以精確定位到具体哪一节电池有问题，单独更换，大大降低了维修成本。”
姜宇看得很认真。
他知道，特斯拉最值钱的就是这套软硬体结合的系统。
未来很多车厂想造电动车，都要向特斯拉交学费。
参观结束时，马斯克再次提起送车的事。
“姜，那辆红色已经送到你比弗利家里的停车场了。”
他说，“等特斯拉成为世界第一车企时，这辆车就是古董，值大钱！”
姜宇没有推辞：“谢谢，埃隆。
我会好好收藏。
而且我相信，特斯拉成为世界第一，不会太久。”
马斯克大笑：“我喜欢你的自信！
那我们就一起努力！”
下午两点，车队离开特斯拉工厂，前往spacex在麦格雷戈的测试场。
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